Crash de Sénégalair : Ibrahima Sylla dissèque les défaillances de l’ASECNA

Crash de Sénégalair : Ibrahima Sylla dissèque les défaillances de l’ASECNA
« ACCIDENT DE L’AVIATION HS 125 de la compagnie Sénégal Air sur le trajet Ouagadougou – Dakar
LIEU : Espace aérien géré par l’ASECNA – FIR terrestre de Dakar
Date : le 5 septembre 2015 à 18 h 12 mn GMT
Aéronefs en cause :
- Boeing 737 800 de la compagnie CEIBA (vol 071) sur le trajet Dakar – Cotonou – Malabo ;
- HS 125 de la compagnie Sénégal Air sur le trajet Ouagadougou – Dakar
Nature de l’accident : abordage
Bilan :
- 07 personnes disparues (toutes passagers du HS 125 de Sénégal Air) ;
- HS 124 : détruit (et disparu)
- B 737 800 : état non connu
Problème d’exploitation posé par cette catastrophe aérienne :
Conséquences immédiates : le procureur de la République s’autosaisit en raison de la mort d’homme et un Bureau Enquête et Analyse (BEA) est mis en place à cet effet.

L’abordage entre ces deux avions, survenu en plein espace géré par l’ASECNA alors même que les aérodromes de départ et d’arrivée sont sous la responsabilité de l’Agence, pose d’emblée un problème de coordination entre les organes de gestion de la circulation aérienne du Burkina, du Mali et du Sénégal.

Pour rappel :
Coordination : Echanges d’informations sur les vols entre différents organes de contrôle (organe transmetteur et organe récepteur) afin que l’organe qui reçoit le vol puisse l’intégrer dans son trafic suivant toutes les conditions de sécurité.
Moyens de coordination :
a. Réseau des services fixes des télécommunications aéronautiques (RSFTA) : sur lequel transite le plan de vol ;
b. Téléphone de sécurité.
3- Procédures de coordination
a. RSFTA : tous les organes concernés par un vol reçoivent les données de vol dès le dépôt et l’acceptation du plan de vol par l’aérodrome de départ ;
b. En vol, 15 minutes avant d’entrer dans l’espace aérien de l’organe receveur, l’organe transmetteur et l’équipage de l’avion confirment le besoin de se faire prendre en charge dès leur entrée dans l’espace aérien sous la responsabilité de l’organe receveur.
Dès lors, s’il ne fait aucun doute qu’au départ de Ouagadougou, le HS 125 a bien déposé un plan de vol ; celui-ci a-t-il été transmis à Bamako et à Dakar ?
Si oui, pourquoi Bamako et Dakar n’ont-ils pas intégré ce vol dans leur trafic ?

A l’inverse, le B 737 n’a-t-il pas bénéficié de ce même traitement vis-à-vis de Dakar et Bamako ?

Visiblement, il y a erreur humaine dès lors que les moyens et les procédures existent et qu’on en arrive à une catastrophe aérienne. C’est dire qu’à ce stade, plusieurs hypothèses doivent être émises et analysées afin de déterminer les causes ayant entraîné ce drame ; cela devient inquiétant dans l’espace aérien géré par l’ASECNA (accident du vol Air Algérie au Mali l’année dernière.)

Hypothèses probables devant faire l’objet d’analyses approfondies

1- Mauvaise visualisation du trafic par les contrôleurs aériens.

Un abordage dans un espace aérien ne peut résulter que d’une méconnaissance de trafic (nombre d’avions en circulation dans l’espace aérien à un moment donné). Celui-ci peut provenir soit de l’incompétence du contrôleur ou de l’absence de coordination entre les organes de contrôle incriminés.

a. Sur l’erreur humaine imputable au contrôleur : il conviendra de déterminer avec précision dans quel espace a eu lieu l’abordage. En l’espèce, c’est dans l’organe de contrôle, responsable de l’espace aérien dans lequel a eu lieu l’abordage, où l’enquête sera le plus approfondie ;
b. Après la précision du lieu de l’abordage, quelques interrogations demeurent pertinentes :
- Les contrôleurs qualifiés étaient-ils présents à leur lieu de travail ?

- Quelle est l’expérience des contrôleurs incriminés ? Avaient-ils effectué, tous, leur maintien de qualification ?

- Quelle aura été la durée de leur formation initiale ? Cette question reste fondamentale. En effet, il parait que l’ASECNA vient de ramener la formation initiale des contrôleurs à quatorze (14) mois au lieu de vingt quatre (24) mois telle que reconnue par tous les Etats membres de l’Agence. Une telle disposition respecte-t-elleles règles internationales en la matière ?

- Si le service de navigation aérienne est fourni au radar, le contrôleur est-il formé et qualifié sur cet équipement.

2- Sur le plan de l’encadrement administratif de l’exploitation aérienne :
- Le Manuel d’exploitation est-il à jour ? Cette question est importante, car ce manuel, à la disposition du contrôleur, lui donne, en temps réel, toutes les conditions de fourniture des services de la navigation aérienne dans l’espace sous sa responsabilité.

- Les réunions hebdomadaires de sécurité n’ont-elles pas décelé des problèmes (pannes de moyens de navigation, de communication et de surveillance) pouvant amener à une telle catastrophe ?

- Les réunions hebdomadaires de sécurité sont-elles systématiquement tenues dans ces centres pour anticiper les risques potentiels?

- L’organisation administrative et technique pour la fourniture des services de navigation aérienne dans ces centres de contrôle est-elle en conformité avec les moyens et mesures de sécurité ?

- La procédure de déclenchement des phases d’urgence a-t-elle été respectée ? Autrement dit à quel moment a-t-on déclenché les recherches ? Ce moment correspond il aux délais en vigueur ? Sinon quelles en sont les raisons ? S’agit il de défaillances de moyens de communication ou d’autres raisons telles que formation des contrôleurs ou simulations périodiques à mettre en œuvre pour maintenir les cadres de sécurité aérienne en état opérationnel ?

Nous osons espérer que les travaux du BEA tenteront, entre autres, de répondre à toutes ces questions et/ou préoccupations pour situer les responsabilités et que les différentes pistes ci-dessus indiquées seront sérieusement analysées afin de prendre les mesures correctrices nécessaires pour minimiser ces catastrophes qui ont tendance à devenir une loi de séries dans l’espace ASECNA ».

Ibrahima Mansaly pressafrik