1. Sénégal Airlines victime d’un manque de vision du régime de Macky Sall
Cela va faire maintenant 4 bonnes années, depuis l’avènement du Président Macky Sall à la magistrature suprême du Sénégal, qu’obstinément, désespérément et sans relâche, le gouvernement du Sénégal cherche un partenaire stratégique pour opérer Sénégal Airlines. En vain… Rien encore… Personne ne semble en vouloir…
Cela fait aussi 4 bonnes années, que ce sont 5 ministres qui se sont succédés à la tête du département du tourisme et des transports aériens (Mor Ngom, Thierno Alassane Sall, Oumar Guèye, Abdoulaye Diouf Sarr, Maïmouna Ndoye Seck…) Rien… Toujours Rien… Nous sommes allés partout, à Johannesburg pour South African Airways, en Ethiopie pour Ethiopian Airlines... au Quatar pour des investisseurs Quatari… Toujours Rien… Rien de Rien… Maintenant, il semble, que c’est le tour de la Turquie, avec Turkish Airlines…Rien en attendant… Et toujours, même procédé, des annonces et des déclarations… Des promesses, Mais rien… Et cela dure depuis 50 mois au moins. Des pères de familles sont en chômage, d’autres se tournent les pouces, sans salaires, d’autres techniciens ou pilotes ou commandants de bord émigrent…
Mon Dieu !!!… Si ce n’est de l’incompétence et de l’incurie… Cela y ressemble beaucoup…
Pendant ce temps, pour Sénégal Airlines c’est une totale banqueroute. L’entreprise est exsangue, ayant « mangé « son capital depuis longtemps, étouffée par une dette à moyen et long terme impossible à combler par elle-même, une trésorerie négative trouée par d’immenses dettes à court terme qui asphyxient sa marche quotidienne. Démobilisation en interne, disparition de sa flotte, absence totale de confiance des partenaires (et les 1ers d’entre eux, les partenaires sociaux…), inadéquation des outils d’activité, inefficacité de son réseau, faiblesses de sa position concurrentielle (disparition même du marché de la concurrence régionale), incurie et paralysie de sa direction générale, et j’en passe. Telle quelle, Sénégal Airlines n’est plus viable, n’existe même plus. Et sur ces constats, l’unanimité des acteurs est faite.
C’est aujourd’hui clair, le régime en place n’a pas de solution. Les hommes à qui il a été confié ce département se sont révélés incapables de trouver la solution à l’agonie et à la mort lente de notre secteur du transport aérien et du tourisme. Ils ne savent pas quoi faire. Ils ne savent pas par quel bout prendre les multiples problèmes qui l’assaillent... Tous se sont relayés, pour ne répéter qu’une chose, « Partenaire stratégique… Partenaire stratégique » comme si c’était le sésame de tous les problèmes. Ce sésame semble être, trouver un partenaire stratégique dans le métier du transport aérien international,qui accepte de venir, et qui a assez de ressources à injecter dans la compagnie aérienne nationale, pour une profonde et inévitable restructuration stratégique, structurelle, organisationnelle, avec à la clef, une restructuration financière et une redistribution de tour de table. Mais mon Dieu !! rien encore ne se pointe à l’horizon.
La première tare du régime dans ce secteur, c’est de ne savoir quoi faire, de ne pas avoir de VISION. Les hommes et la femme qui s’y sont succédé depuis l’avènement du Président Macky Sall,ne semblent avoir aucune vision des transports aériens pour notre pays. Ils ne connaissent pas le secteur. Quand ils sont nommés, ils sont bien heureux, s’installent confortablement, prennent 2 mois à faire le tour des tutelles, continuent à s’asseoir en Conseil des Ministres, et se taisent sur la grave crise des transports aériens et du tourisme du pays, et après huit à neuf mois en moyenne, sont remplacés. On recommence, d’autres reviennent pour faire exactement la même chose. Cela ne dérange personne.
Malheureusement pour notre pays, dans ce domaine si stratégique, nous semblons être abonnés aux échecs et nous y complaire. C’est peut-être la 3ème ou 4ème fois que nous subissons des revers et échecs cuisants, des régressions dramatiques et du gâchis, nous faisant reculer loin derrière et dépasser par des pays (Côte d’Ivoire, Togo, Kenya, Ethiopie) dont jadis, nous imprimons notre leadership régional. Si nous devons quantifier le coût global de ces échecs répétés depuis Air Afrique (y compris Air Afrique, Air Sénégal, Sunu Air, Air Sénégal International, Sénégal Airlines) pour notre pays, nous ne serons pas loin de 500 milliards évaporés entre investissements et exploitation, sur une échelle d’une dizaine d’années.
A observer notre approche jusqu’ici, rythmée par des changements tous les 5 à 7 ans, à suivre le colmatage quotidien des brèches dans la gestion de la compagnie nationale avec le régime de Macky Sall, les annonces de signatures d’accords avec des opérateurs étrangers que nous ne pouvons contrôler, de course-poursuites dans des négociations de partenariats non sérieusement préparés, il est évident qu’il y a une absence totale de vision de ce que nous voulons faire réellement dans ce secteur. Non seulement aucune vision stratégique ne prédéfinit nos actions ponctuelles, mais surtout, on observe une totale absence de coordination centrale, aussi bien dans le temps que parmi les acteurs de la politique de développement de ce secteur si crucial. Les responsables politiques de l’APR qui gèrent des entités névralgiques de notre transport aérien semblent beaucoup plus préoccuper par des considérations de positionnement politique dans l’échiquier politique national que par les questions vitales du secteur. Quelle politique de cohérence et quels liens entre les ADS, AIBD, Sénégal Airlines, AHS, SHS, ANACIM… Tous se battent pour une sorte de prééminence dans l’APR et devant leur mentor, que de chercher par leurs actions concertées à aider à définir une politique apte à résoudre la crise du transport aérien et du tourisme dans notre pays.
Les changements sont sans fin et en des délais trop courts, les responsables politiques du secteur s’alternent en se passant le témoin sans continuité véritable dans leurs démarches, les principaux acteurs sont dispersés et s’ignorent, chacun bêchant seul son domaine qu’il croit primordial…
Pourtant l’observation du transport aérien international moderne montre que les compagnies aériennes qui survivent et réussissent ont bâti, avec cohérence,continuité, efficacité, des structures pérennes et profitables autour de leur corps de métier, le transport aérien passager. Elles comprennent qu’il faut structurer une économie interne, un centre de profit, alliant des activités aéroportuaires et d’assistance aéroportuaire, d’industrie de maintenance, de transport et gestion du fret aérien, de formation aux métiers basiques de l’aérien, aussi des opérations aériennes ponctuelles, mi charters mi compagnies régulières (pèlerinages, vols ponctuels, assistance aériennes dans des événements d’envergure internationale, etc…) pour asseoir une profitabilité. Une péréquation intégrée de la performance de toutes ces activités garantie contre l’extrême vulnérabilité du seul secteur des transports aériens, trop soumis aux aléas exogènes dans son activité (coût du kérosène, coûts d’opération dans l’environnement africain, grèves sporadiques instantanées politiques dans beaucoup de pays, etc.).
Et à bien des égards, la plateforme qu’offre le rayonnement international de Dakar est une véritable mine d’or et une base stratégique qui devrait à elle seule pouvoir asseoir des conditions de réussite d’une grande, très grande compagnie aérienne. Jadis, la multinationale Air Afrique avait fait de Dakar le premier de ses seins nourriciers. La plateforme de Dakar participait substantiellement à la formation des résultats de la multinationale.
Si nous en avons l’ambition et la volonté,le démarrage de l’aéroport de AIBD, le regroupement des activités d’assistance de SHS et de AHS (aujourd’hui que cette société est la propriété de l’Etat), la résurrection des infrastructures du centre industriel de Dakar, l’important pèlerinage à la Mecque du Sénégal constitueront des éléments d’une architecture de restructuration profonde, à mener au fer rouge dans le secteur, pour bâtir une forte économie nationale du transport aérien et du tourisme…Beaucoup d’intérêts et corporatismes privés devront surement être revus et bousculés. Mais pour y parvenir, il faudra une grande ambition nationale et une volonté politique sans failles…
2. La place de Dakar livrée à la concurrence
Or donc, pendant que nous sommes aux abonnés absents dans cette longue chronique de la lancinante banqueroute de Sénégal Airlines, le monde ne nous attendait pas et se refaisait ailleurs ; l’économie du transport aérien régional se redessinait autrement. A regarder par exemple le principal marché de trafic aérien de notre pays, qui a le plus grand volume,la relation DKR-PAR-DKR, il n’y a plus de place, plus d’opérations possibles pour un futur pavillon national, malgré le fait que nous sommes propriétaire des droits aériens de cette liaison. Outre la présence de l’éternelle Air France, qui y opère depuis plus de 100 ans, nous avons préféré tout bonnement céder (!!!) nos droits à CORSAIR, qui s’y est confortablement installé, se taillant des parts de marché difficilement réversibles.
Que ferons nous demain maintenant, si l’on sait que cet important marché, est pratiquement capturé et pillé tous les jours par toutes les compagnies européennes qui opèrent sur la plateforme de Dakar : 7/7 pour SN Brussels, 7/7 pour Air Portugal, 7/7 pour Iberia, 14/7 pour Royal Air Maroc, et autres Air Méditerranée et consorts, et différents charters, qui toutes pour plus de 80% de leur trafic, chargent de et pour Paris. Il y a ainsi plus de 70 possibilités hebdomadaires d’aller à Paris qui opèrent depuis la plateforme de Dakar, hélas sans un pavillon sénégalais.
C’est une vraie escroquerie de nous faire croire qu’au change nous y gagnons la baisse des prix pour les passagers sénégalais. C’est faux et c’est juste un leurre pour nous y exclure sinon, des compagnies comme Royal Air Maroc, Air Algérie, TAP et d’autres encore ne continueraient pas à être si attractives par leur politique de prix bas sur Paris. Les majors européens bien installés continuent de faire de substantiels bénéfices dans leurs activités aériennes sur Dakar.
Que dire de la desserte aérienne sous régionale, qui à n’en point douter, devra rester notre marché de base, marché par lequel nous devrons asseoir le socle de la rentabilité et de la performance économique de notre pavillon national. Là aussi, la longue chronique de notre lancinante banqueroute, a laissé place à une massive occupation du terrain par ASKY et Air Côte d’Ivoire, sans compter les compagnies aériennes hors de la région, Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenyan Airways, qui mordent de manière significative sur le trafic régional Ouest et Centre africain.
Les deux compagnies aériennes de notre région UEMOA, ASKY et Air Côte d’Ivoire y prédominent. Toutes deux avec comme base la capitale de leur pays,et y ont aujourd’hui structuré un hub et tissé un vrai maillage et un dense réseau de dessertes locales, reliant toutes les capitales de l’Afrique de l’Ouest et du centre, avec au moins 3 à 4 vols la semaine. De surcroit elles disposent d’avions tout neufs et bien adaptés à notre région et au volume de trafic existant. Il est clair qu’il faudra demain de l’innovation dans les programmes d’exploitation, de la performance dans les outils de travail, et de la rude compétition vis-à-vis de ces concurrents inévitables, ASKY, Air Côte d’Ivoire, pour pouvoir opérer profitablement.
Il est à remarquer que ASKY a dû saigner 4 années durant pour asseoir l’efficacité de son réseau autour du hub régional de Lomé : 19,7 milliards de perte d’exploitation en 2010, 13,6 milliards de pertes en 2011 et 4 milliards de pertes en 2012 et 2 milliards en 2013, avec en sus une restructuration et refonte de son capital initial en fin 2013.35 milliards au total pour s’étendre en Afrique de l’Ouest et du Centre.
Air Côte d’Ivoire, venue tard dans le marché pour sa mise en route, bénéficie du soutien du budget national ivoirien par une dotation budgétaire de 30 milliards sur ces 3 premières années de lancement par le gouvernement ivoirien, à raison de 10 milliards par année, 2012, 2013 et 2014. Le gouvernement ivoirien envisage une subvention pour un plan de développement de 100 milliards sur les 5 prochaines.
Avec ces expériences qui tendent à réussir, on peut noter que le coût du ticket d’entrée dans l’activité aérienne dans la région UEMOA, avec l’espoir sans garantie de tisser un réseau minimal un tant soit peu capable de rivaliser valablement avec les concurrents, tourne autour de 30 milliards pour les 3 premières années d’activité de lancement. On comparera avec ironie les 2 milliards chichement avancés par la Caisse de Consignation et de Dépôts du Sénégal pour appuyer Sénégal Airlines en 2014, avec un couteau à la gorge pour un remboursement à très court terme.
3. L’option régionale panafricaine inévitable
Nous observons bien que depuis 50 ans rien n’a véritablement marché dans la région. Mais paradoxalement depuis 50 ans nous tous (pays de l’UEMOA) refaisons toujours les mêmes erreurs. L’industrie du secteur, la nature du commerce de cette activité, la réalité et le trafic dans les marchés de cette économie globalisée du transport aérien international, ne peuvent nullement être circonscrits et cloitrés dans les cadres strictement nationaux de nos différents pays, et y faire prospérer quelques investissements qui soient.
Une autre piste est aussi possible pour notre pays, celui de prendre la responsabilité d’un véritable leadership régional, pour un regroupement dans ce secteur. Une grande initiative diplomatique de construction politique et économique d’une grande compagnie aérienne régionale, potentiellement capable de porter par elle-même sa croissance et son propre développement, est aussi un challenge que l’on peut réussir. Et cela pourra se faire pour le plus grand bénéfice de notre pays surement, mais aussi pour le bénéfice bien compris de toute la sous-région.
Ceci ne va pas en contradiction avec le sauvetage de Sénégal Airlines actuel. Cette initiative sera une articulation de l’ébauche d’une grande vision dans la configuration actuelle du transport aérien régional. Et bien sûr, cette grande compagnie aérienne sera toujours portée par un partenaire stratégique que nous semblons chercher en vain jusqu’à ce jour ; ce dernier n’en sera que plus intéressé, vue la surface et l’étendue des droits de trafic qui seront regroupés dans un seul panier pour cette compagnie aérienne.
Air Mali est morte il y a 4 à 5 ans laissant d’immenses dettes dans la région. Air Burkina se satisfait d’un petit réduit de réseau, sans ambition dans ce secteur. La Guinée Conakry, malgré la présence suspecte de quelques capitaux internationaux qui rôdent et en mal de recyclage, n’a jamais eu les moyens de porter elle-même sa propre compagnie nationale… J’en passe pour la Guinée Bissau, le Niger, la Gambie, etc… Le challenge est possible de les regrouper tous, pour une grande compagnie aérienne régionale performante, qui fera de Dakar naturellement,le hub régional prospère qu’il a cessé d’être.
Adama Ndiaye
Cela va faire maintenant 4 bonnes années, depuis l’avènement du Président Macky Sall à la magistrature suprême du Sénégal, qu’obstinément, désespérément et sans relâche, le gouvernement du Sénégal cherche un partenaire stratégique pour opérer Sénégal Airlines. En vain… Rien encore… Personne ne semble en vouloir…
Cela fait aussi 4 bonnes années, que ce sont 5 ministres qui se sont succédés à la tête du département du tourisme et des transports aériens (Mor Ngom, Thierno Alassane Sall, Oumar Guèye, Abdoulaye Diouf Sarr, Maïmouna Ndoye Seck…) Rien… Toujours Rien… Nous sommes allés partout, à Johannesburg pour South African Airways, en Ethiopie pour Ethiopian Airlines... au Quatar pour des investisseurs Quatari… Toujours Rien… Rien de Rien… Maintenant, il semble, que c’est le tour de la Turquie, avec Turkish Airlines…Rien en attendant… Et toujours, même procédé, des annonces et des déclarations… Des promesses, Mais rien… Et cela dure depuis 50 mois au moins. Des pères de familles sont en chômage, d’autres se tournent les pouces, sans salaires, d’autres techniciens ou pilotes ou commandants de bord émigrent…
Mon Dieu !!!… Si ce n’est de l’incompétence et de l’incurie… Cela y ressemble beaucoup…
Pendant ce temps, pour Sénégal Airlines c’est une totale banqueroute. L’entreprise est exsangue, ayant « mangé « son capital depuis longtemps, étouffée par une dette à moyen et long terme impossible à combler par elle-même, une trésorerie négative trouée par d’immenses dettes à court terme qui asphyxient sa marche quotidienne. Démobilisation en interne, disparition de sa flotte, absence totale de confiance des partenaires (et les 1ers d’entre eux, les partenaires sociaux…), inadéquation des outils d’activité, inefficacité de son réseau, faiblesses de sa position concurrentielle (disparition même du marché de la concurrence régionale), incurie et paralysie de sa direction générale, et j’en passe. Telle quelle, Sénégal Airlines n’est plus viable, n’existe même plus. Et sur ces constats, l’unanimité des acteurs est faite.
C’est aujourd’hui clair, le régime en place n’a pas de solution. Les hommes à qui il a été confié ce département se sont révélés incapables de trouver la solution à l’agonie et à la mort lente de notre secteur du transport aérien et du tourisme. Ils ne savent pas quoi faire. Ils ne savent pas par quel bout prendre les multiples problèmes qui l’assaillent... Tous se sont relayés, pour ne répéter qu’une chose, « Partenaire stratégique… Partenaire stratégique » comme si c’était le sésame de tous les problèmes. Ce sésame semble être, trouver un partenaire stratégique dans le métier du transport aérien international,qui accepte de venir, et qui a assez de ressources à injecter dans la compagnie aérienne nationale, pour une profonde et inévitable restructuration stratégique, structurelle, organisationnelle, avec à la clef, une restructuration financière et une redistribution de tour de table. Mais mon Dieu !! rien encore ne se pointe à l’horizon.
La première tare du régime dans ce secteur, c’est de ne savoir quoi faire, de ne pas avoir de VISION. Les hommes et la femme qui s’y sont succédé depuis l’avènement du Président Macky Sall,ne semblent avoir aucune vision des transports aériens pour notre pays. Ils ne connaissent pas le secteur. Quand ils sont nommés, ils sont bien heureux, s’installent confortablement, prennent 2 mois à faire le tour des tutelles, continuent à s’asseoir en Conseil des Ministres, et se taisent sur la grave crise des transports aériens et du tourisme du pays, et après huit à neuf mois en moyenne, sont remplacés. On recommence, d’autres reviennent pour faire exactement la même chose. Cela ne dérange personne.
Malheureusement pour notre pays, dans ce domaine si stratégique, nous semblons être abonnés aux échecs et nous y complaire. C’est peut-être la 3ème ou 4ème fois que nous subissons des revers et échecs cuisants, des régressions dramatiques et du gâchis, nous faisant reculer loin derrière et dépasser par des pays (Côte d’Ivoire, Togo, Kenya, Ethiopie) dont jadis, nous imprimons notre leadership régional. Si nous devons quantifier le coût global de ces échecs répétés depuis Air Afrique (y compris Air Afrique, Air Sénégal, Sunu Air, Air Sénégal International, Sénégal Airlines) pour notre pays, nous ne serons pas loin de 500 milliards évaporés entre investissements et exploitation, sur une échelle d’une dizaine d’années.
A observer notre approche jusqu’ici, rythmée par des changements tous les 5 à 7 ans, à suivre le colmatage quotidien des brèches dans la gestion de la compagnie nationale avec le régime de Macky Sall, les annonces de signatures d’accords avec des opérateurs étrangers que nous ne pouvons contrôler, de course-poursuites dans des négociations de partenariats non sérieusement préparés, il est évident qu’il y a une absence totale de vision de ce que nous voulons faire réellement dans ce secteur. Non seulement aucune vision stratégique ne prédéfinit nos actions ponctuelles, mais surtout, on observe une totale absence de coordination centrale, aussi bien dans le temps que parmi les acteurs de la politique de développement de ce secteur si crucial. Les responsables politiques de l’APR qui gèrent des entités névralgiques de notre transport aérien semblent beaucoup plus préoccuper par des considérations de positionnement politique dans l’échiquier politique national que par les questions vitales du secteur. Quelle politique de cohérence et quels liens entre les ADS, AIBD, Sénégal Airlines, AHS, SHS, ANACIM… Tous se battent pour une sorte de prééminence dans l’APR et devant leur mentor, que de chercher par leurs actions concertées à aider à définir une politique apte à résoudre la crise du transport aérien et du tourisme dans notre pays.
Les changements sont sans fin et en des délais trop courts, les responsables politiques du secteur s’alternent en se passant le témoin sans continuité véritable dans leurs démarches, les principaux acteurs sont dispersés et s’ignorent, chacun bêchant seul son domaine qu’il croit primordial…
Pourtant l’observation du transport aérien international moderne montre que les compagnies aériennes qui survivent et réussissent ont bâti, avec cohérence,continuité, efficacité, des structures pérennes et profitables autour de leur corps de métier, le transport aérien passager. Elles comprennent qu’il faut structurer une économie interne, un centre de profit, alliant des activités aéroportuaires et d’assistance aéroportuaire, d’industrie de maintenance, de transport et gestion du fret aérien, de formation aux métiers basiques de l’aérien, aussi des opérations aériennes ponctuelles, mi charters mi compagnies régulières (pèlerinages, vols ponctuels, assistance aériennes dans des événements d’envergure internationale, etc…) pour asseoir une profitabilité. Une péréquation intégrée de la performance de toutes ces activités garantie contre l’extrême vulnérabilité du seul secteur des transports aériens, trop soumis aux aléas exogènes dans son activité (coût du kérosène, coûts d’opération dans l’environnement africain, grèves sporadiques instantanées politiques dans beaucoup de pays, etc.).
Et à bien des égards, la plateforme qu’offre le rayonnement international de Dakar est une véritable mine d’or et une base stratégique qui devrait à elle seule pouvoir asseoir des conditions de réussite d’une grande, très grande compagnie aérienne. Jadis, la multinationale Air Afrique avait fait de Dakar le premier de ses seins nourriciers. La plateforme de Dakar participait substantiellement à la formation des résultats de la multinationale.
Si nous en avons l’ambition et la volonté,le démarrage de l’aéroport de AIBD, le regroupement des activités d’assistance de SHS et de AHS (aujourd’hui que cette société est la propriété de l’Etat), la résurrection des infrastructures du centre industriel de Dakar, l’important pèlerinage à la Mecque du Sénégal constitueront des éléments d’une architecture de restructuration profonde, à mener au fer rouge dans le secteur, pour bâtir une forte économie nationale du transport aérien et du tourisme…Beaucoup d’intérêts et corporatismes privés devront surement être revus et bousculés. Mais pour y parvenir, il faudra une grande ambition nationale et une volonté politique sans failles…
2. La place de Dakar livrée à la concurrence
Or donc, pendant que nous sommes aux abonnés absents dans cette longue chronique de la lancinante banqueroute de Sénégal Airlines, le monde ne nous attendait pas et se refaisait ailleurs ; l’économie du transport aérien régional se redessinait autrement. A regarder par exemple le principal marché de trafic aérien de notre pays, qui a le plus grand volume,la relation DKR-PAR-DKR, il n’y a plus de place, plus d’opérations possibles pour un futur pavillon national, malgré le fait que nous sommes propriétaire des droits aériens de cette liaison. Outre la présence de l’éternelle Air France, qui y opère depuis plus de 100 ans, nous avons préféré tout bonnement céder (!!!) nos droits à CORSAIR, qui s’y est confortablement installé, se taillant des parts de marché difficilement réversibles.
Que ferons nous demain maintenant, si l’on sait que cet important marché, est pratiquement capturé et pillé tous les jours par toutes les compagnies européennes qui opèrent sur la plateforme de Dakar : 7/7 pour SN Brussels, 7/7 pour Air Portugal, 7/7 pour Iberia, 14/7 pour Royal Air Maroc, et autres Air Méditerranée et consorts, et différents charters, qui toutes pour plus de 80% de leur trafic, chargent de et pour Paris. Il y a ainsi plus de 70 possibilités hebdomadaires d’aller à Paris qui opèrent depuis la plateforme de Dakar, hélas sans un pavillon sénégalais.
C’est une vraie escroquerie de nous faire croire qu’au change nous y gagnons la baisse des prix pour les passagers sénégalais. C’est faux et c’est juste un leurre pour nous y exclure sinon, des compagnies comme Royal Air Maroc, Air Algérie, TAP et d’autres encore ne continueraient pas à être si attractives par leur politique de prix bas sur Paris. Les majors européens bien installés continuent de faire de substantiels bénéfices dans leurs activités aériennes sur Dakar.
Que dire de la desserte aérienne sous régionale, qui à n’en point douter, devra rester notre marché de base, marché par lequel nous devrons asseoir le socle de la rentabilité et de la performance économique de notre pavillon national. Là aussi, la longue chronique de notre lancinante banqueroute, a laissé place à une massive occupation du terrain par ASKY et Air Côte d’Ivoire, sans compter les compagnies aériennes hors de la région, Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenyan Airways, qui mordent de manière significative sur le trafic régional Ouest et Centre africain.
Les deux compagnies aériennes de notre région UEMOA, ASKY et Air Côte d’Ivoire y prédominent. Toutes deux avec comme base la capitale de leur pays,et y ont aujourd’hui structuré un hub et tissé un vrai maillage et un dense réseau de dessertes locales, reliant toutes les capitales de l’Afrique de l’Ouest et du centre, avec au moins 3 à 4 vols la semaine. De surcroit elles disposent d’avions tout neufs et bien adaptés à notre région et au volume de trafic existant. Il est clair qu’il faudra demain de l’innovation dans les programmes d’exploitation, de la performance dans les outils de travail, et de la rude compétition vis-à-vis de ces concurrents inévitables, ASKY, Air Côte d’Ivoire, pour pouvoir opérer profitablement.
Il est à remarquer que ASKY a dû saigner 4 années durant pour asseoir l’efficacité de son réseau autour du hub régional de Lomé : 19,7 milliards de perte d’exploitation en 2010, 13,6 milliards de pertes en 2011 et 4 milliards de pertes en 2012 et 2 milliards en 2013, avec en sus une restructuration et refonte de son capital initial en fin 2013.35 milliards au total pour s’étendre en Afrique de l’Ouest et du Centre.
Air Côte d’Ivoire, venue tard dans le marché pour sa mise en route, bénéficie du soutien du budget national ivoirien par une dotation budgétaire de 30 milliards sur ces 3 premières années de lancement par le gouvernement ivoirien, à raison de 10 milliards par année, 2012, 2013 et 2014. Le gouvernement ivoirien envisage une subvention pour un plan de développement de 100 milliards sur les 5 prochaines.
Avec ces expériences qui tendent à réussir, on peut noter que le coût du ticket d’entrée dans l’activité aérienne dans la région UEMOA, avec l’espoir sans garantie de tisser un réseau minimal un tant soit peu capable de rivaliser valablement avec les concurrents, tourne autour de 30 milliards pour les 3 premières années d’activité de lancement. On comparera avec ironie les 2 milliards chichement avancés par la Caisse de Consignation et de Dépôts du Sénégal pour appuyer Sénégal Airlines en 2014, avec un couteau à la gorge pour un remboursement à très court terme.
3. L’option régionale panafricaine inévitable
Nous observons bien que depuis 50 ans rien n’a véritablement marché dans la région. Mais paradoxalement depuis 50 ans nous tous (pays de l’UEMOA) refaisons toujours les mêmes erreurs. L’industrie du secteur, la nature du commerce de cette activité, la réalité et le trafic dans les marchés de cette économie globalisée du transport aérien international, ne peuvent nullement être circonscrits et cloitrés dans les cadres strictement nationaux de nos différents pays, et y faire prospérer quelques investissements qui soient.
Une autre piste est aussi possible pour notre pays, celui de prendre la responsabilité d’un véritable leadership régional, pour un regroupement dans ce secteur. Une grande initiative diplomatique de construction politique et économique d’une grande compagnie aérienne régionale, potentiellement capable de porter par elle-même sa croissance et son propre développement, est aussi un challenge que l’on peut réussir. Et cela pourra se faire pour le plus grand bénéfice de notre pays surement, mais aussi pour le bénéfice bien compris de toute la sous-région.
Ceci ne va pas en contradiction avec le sauvetage de Sénégal Airlines actuel. Cette initiative sera une articulation de l’ébauche d’une grande vision dans la configuration actuelle du transport aérien régional. Et bien sûr, cette grande compagnie aérienne sera toujours portée par un partenaire stratégique que nous semblons chercher en vain jusqu’à ce jour ; ce dernier n’en sera que plus intéressé, vue la surface et l’étendue des droits de trafic qui seront regroupés dans un seul panier pour cette compagnie aérienne.
Air Mali est morte il y a 4 à 5 ans laissant d’immenses dettes dans la région. Air Burkina se satisfait d’un petit réduit de réseau, sans ambition dans ce secteur. La Guinée Conakry, malgré la présence suspecte de quelques capitaux internationaux qui rôdent et en mal de recyclage, n’a jamais eu les moyens de porter elle-même sa propre compagnie nationale… J’en passe pour la Guinée Bissau, le Niger, la Gambie, etc… Le challenge est possible de les regrouper tous, pour une grande compagnie aérienne régionale performante, qui fera de Dakar naturellement,le hub régional prospère qu’il a cessé d’être.
Adama Ndiaye
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