7 milliards d'euros de prêts en tout pour une compagnie qui a en perdu 1,8 milliard au premier trimestre. En attendant pire naturellement au deuxième, avec l'effet confinement. Comme ailleurs en Europe et aux États-Unis, l’État français vole au secours de sa compagnie historique. Sans exiger de contrepartie sociale, il se dit attentif à ce qu'il n'y ait pas de licenciements secs. Pourtant, selon les syndicats, le plan prévoit des départs à la retraite non remplacés et des départs volontaires, mais sans doute aussi des départs contraints, en particulier chez le personnel au sol, en sureffectifs.
Autre crainte : si les pilotes d'Air France ont déjà conclu un accord avec la direction, ceux de sa filiale HOP ! ne sont pas logés à la même enseigne. « Aujourd'hui, on se rend bien compte que c'est le pilote qui va avoir donné sa vie et sa carrière à la filiale, qui va subir le plus gros préjudice », déplore Emeline Fronteau, présidente du syndicat des pilotes chez HOP ! Selon elle, « la plupart de ces pilotes-là ne vont pas accepter la diminution de salaire parce qu'aucun pilote d'Air France, malgré la crise, va se voir diminuer le sien, hormis les effets du travail partiel, qui s'applique à tous. Mais pour nous, le préjudice de rémunération sera de l'ordre de 50 %. Quand on dit à n'importe quel salarié, "c'est ou le chômage ou la baisse de salaire de 50 %, tout en restant dans le même groupe", ces pilotes se disent que l'effort ne se fait que d'un seul côté. »
Hop !, le réseau régional d'Air France, va subir les plus grosses coupes
Environ 1 000 emplois sont menacés chez Hop !, filiale domestique issue de la fusion de Regional, Airliner et Brit Air en 2015. Car le réseau, déficitaire, va être réduit de 40 %, notamment au bénéfice du train - une exigence de l’État. Des sites de maintenance vont en pâtir, comme à Morlaix dans le Finistère, d'où la députée LREM Sandrine Le Feur a interpelé Air France et l’État.
Pour le territoire de Morlaix, explique-t-elle, « c'est la perte de 276 emplois et ce sont aussi des investissements qui vont être mis à mal parce que ce site sera fermé, sans aucun avenir ». Loin de dénigrer les enjeux écologiques, elle regrette la précipitation avec laquelle sont opérés ces bouleversements. « On voit bien que prendre le train sur des courts trajets, c'est dans le sens de l'histoire, énonce la députée du Finistère. Maintenant, il faut aussi penser que la Bretagne est un territoire enclavé ; donc pour des hommes d'affaires qui sont à Brest par exemple, le train est beaucoup trop long. On a besoin d'avoir le court-courrier. Il faut penser aussi à tout cela quand on prend des décisions telles qu'Air France veut les prendre. »
Quand les impératifs économiques, environnementaux et d'aménagement du territoire se télescopent, les conséquences sont forcément fâcheuses.
La libre concurrence mise à mal
Et que dire du principe de libre concurrence ? Lui aussi est mis à mal à en croire les experts. « Que les clients décident que le TGV leur paraît plus convenable, avec un meilleur service et qu'ils ne prennent pas l'avion, cela relève du choix, relève Jean-Louis Barroux expert du secteur aérien. Mais de quel droit un actionnaire, fût-il l’État, qui n'a que 14 % d'une compagnie aérienne, dicte-t-il sa conduite stratégique à une compagnie ? Non seulement l’État français a dit à Air France : "On vous demande de ne plus le faire" [ couvrir les lignes domestiques, NDLR], mais en plus il interdit aux autres compagnies de le faire [un décret est prévu pour la rentrée, NDLR]. De quel droit va-t-on priver Easy Jet, Volotea ou Ryan Air de desservir des lignes abandonnées par Air France ? Cela me paraît tout à fait incongru, inconvenant, et d'autant plus, contraire au Traité européen "Open Sky" », rappelle le spécialiste, guère convaincu par les propos du gouvernement qui assure que le décret attendu pour septembre sera conforme au droit.
L'interventionnisme de l’État est d'ailleurs dénoncé par la concurrence. Le patron de la compagnie à bas coût Ryanair, Michael O'Leary s'est plaint à la Commission européenne : il juge « illégales » les aides d'État. Le sulfureux patron a aussi tenté de raviver les tensions dans le couple Air France-KLM sur le thème de leur inégale rentabilité. Côté néerlandais, le gouvernement a soutenu le groupe avec 3,4 milliards d'euros en insistant sur la réduction des coûts. Aux Pays-Bas, où le moindre écart financier est scruté, à en croire la presse financière, on regarde avec scepticisme les efforts français pour renouer avec la compétitivité.
Rfi
Autre crainte : si les pilotes d'Air France ont déjà conclu un accord avec la direction, ceux de sa filiale HOP ! ne sont pas logés à la même enseigne. « Aujourd'hui, on se rend bien compte que c'est le pilote qui va avoir donné sa vie et sa carrière à la filiale, qui va subir le plus gros préjudice », déplore Emeline Fronteau, présidente du syndicat des pilotes chez HOP ! Selon elle, « la plupart de ces pilotes-là ne vont pas accepter la diminution de salaire parce qu'aucun pilote d'Air France, malgré la crise, va se voir diminuer le sien, hormis les effets du travail partiel, qui s'applique à tous. Mais pour nous, le préjudice de rémunération sera de l'ordre de 50 %. Quand on dit à n'importe quel salarié, "c'est ou le chômage ou la baisse de salaire de 50 %, tout en restant dans le même groupe", ces pilotes se disent que l'effort ne se fait que d'un seul côté. »
Hop !, le réseau régional d'Air France, va subir les plus grosses coupes
Environ 1 000 emplois sont menacés chez Hop !, filiale domestique issue de la fusion de Regional, Airliner et Brit Air en 2015. Car le réseau, déficitaire, va être réduit de 40 %, notamment au bénéfice du train - une exigence de l’État. Des sites de maintenance vont en pâtir, comme à Morlaix dans le Finistère, d'où la députée LREM Sandrine Le Feur a interpelé Air France et l’État.
Pour le territoire de Morlaix, explique-t-elle, « c'est la perte de 276 emplois et ce sont aussi des investissements qui vont être mis à mal parce que ce site sera fermé, sans aucun avenir ». Loin de dénigrer les enjeux écologiques, elle regrette la précipitation avec laquelle sont opérés ces bouleversements. « On voit bien que prendre le train sur des courts trajets, c'est dans le sens de l'histoire, énonce la députée du Finistère. Maintenant, il faut aussi penser que la Bretagne est un territoire enclavé ; donc pour des hommes d'affaires qui sont à Brest par exemple, le train est beaucoup trop long. On a besoin d'avoir le court-courrier. Il faut penser aussi à tout cela quand on prend des décisions telles qu'Air France veut les prendre. »
Quand les impératifs économiques, environnementaux et d'aménagement du territoire se télescopent, les conséquences sont forcément fâcheuses.
La libre concurrence mise à mal
Et que dire du principe de libre concurrence ? Lui aussi est mis à mal à en croire les experts. « Que les clients décident que le TGV leur paraît plus convenable, avec un meilleur service et qu'ils ne prennent pas l'avion, cela relève du choix, relève Jean-Louis Barroux expert du secteur aérien. Mais de quel droit un actionnaire, fût-il l’État, qui n'a que 14 % d'une compagnie aérienne, dicte-t-il sa conduite stratégique à une compagnie ? Non seulement l’État français a dit à Air France : "On vous demande de ne plus le faire" [ couvrir les lignes domestiques, NDLR], mais en plus il interdit aux autres compagnies de le faire [un décret est prévu pour la rentrée, NDLR]. De quel droit va-t-on priver Easy Jet, Volotea ou Ryan Air de desservir des lignes abandonnées par Air France ? Cela me paraît tout à fait incongru, inconvenant, et d'autant plus, contraire au Traité européen "Open Sky" », rappelle le spécialiste, guère convaincu par les propos du gouvernement qui assure que le décret attendu pour septembre sera conforme au droit.
L'interventionnisme de l’État est d'ailleurs dénoncé par la concurrence. Le patron de la compagnie à bas coût Ryanair, Michael O'Leary s'est plaint à la Commission européenne : il juge « illégales » les aides d'État. Le sulfureux patron a aussi tenté de raviver les tensions dans le couple Air France-KLM sur le thème de leur inégale rentabilité. Côté néerlandais, le gouvernement a soutenu le groupe avec 3,4 milliards d'euros en insistant sur la réduction des coûts. Aux Pays-Bas, où le moindre écart financier est scruté, à en croire la presse financière, on regarde avec scepticisme les efforts français pour renouer avec la compétitivité.
Rfi
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