Air Sénégal : Le cycle infernal des compagnies nationales

XALIMANEWS: Avec 181 milliards FCFA engloutis depuis 2018 pour une dette actuelle de 118 milliards et des pertes cumulées de 146 milliards entre 2022 et 2023, Air Sénégal incarne un échec stratégique majeur.
Pourtant, le plan de restructuration annoncé en avril 2025 n’est ni la première ni la dernière tentative de sauvetage. La question centrale demeure : le Sénégal est-il condamné à répéter indéfiniment les mêmes erreurs ?
Une Histoire qui se répète
La chronique des compagnies aériennes sénégalaises ressemble à un conte tragique dont on connaît déjà le dénouement. Air Afrique (1961-2002), Air Sénégal (1971-2000), Air Sénégal International (2001-2009), Sénégal Airlines (2011-2016), et aujourd’hui Air Sénégal (2018-?) : chacune a connu la même trajectoire avec lancement ambitieux, injections massives de fonds publics, défaillances managériales, puis liquidation.
Air Afrique, créée en 1961 par onze États africains, fut longtemps saluée comme un modèle panafricain. Pourtant, dès les années 1980, elle amorçait un déclin fatal, minée par les maux qui affligent Air Sénégal aujourd’hui : sureffectif (3 726 employés en 1975), ingérences politiques, investissements démesurés. Sa liquidation en 2002 laissa un vide que le Sénégal tenta de combler avec Air Sénégal International, créée avec Royal Air Maroc en 2001, qui fit faillite en 2009. Sénégal Airlines prit le relais en 2011 pour s’effondrer en 2016 avec une dette de 65 milliards FCFA.
Aujourd’hui, Air Sénégal reproduit ce schéma avec une fidélité troublante. Les données officielles du Conseil interministériel d’avril 2025 révèlent un ratio d’un avion pour 152 employés — contre un standard international de 1 pour 80-100 maximum. Les 100 milliards FCFA dépensés en locations d’avions témoignent d’une gestion chaotique. Le plan de relance de 2022 n’a été réalisé qu’à hauteur de 5%. Cette répétition suggère un système structurellement défaillant.
Le Plan Sonko : Entre volontarisme et réalité
Le plan annoncé en avril 2025 comprend 20 mesures : apurement des dettes d’exploitation d’ici juin 2025, audit approfondi, injection de 16 milliards FCFA, redimensionnement de la flotte, création d’Air Sénégal Express. En théorie, tout y est. En pratique, trois interrogations majeures se posent.
Les délais irréalistes
Comment apurer 118 milliards de dettes en deux mois quand des créanciers comme Carlyle Aviation, qui a obtenu en août 2024 une décision judiciaire autorisant l’immobilisation des appareils, ont durci leurs positions ? Le fonds américain exige désormais 54 millions de dollars pour le rachat des deux A319 (contre 32 millions initialement convenus), l’abandon de 10 millions de réserves de maintenance, et a majoré de 100% le loyer d’un appareil non restitué. En juin 2025, l’IATA a même retenu 2 milliards FCFA des fonds d’Air Sénégal.
Le contexte budgétaire dramatique
Le Sénégal traverse une crise budgétaire sans précédent. Le déficit réel de 13,4% du PIB en 2024 (contre 4,9% annoncé), ramené théoriquement à 7,8% en 2025, et une dette publique estimée à 119% du PIB (contre 74,4% officiellement) placent l’État dans une situation délicate. Entre 2026 et 2028, le service de la dette atteindra 14 870 milliards FCFA. Comment justifier des dizaines de milliards pour une compagnie chroniquement déficitaire ?
Un modèle économique bancal
Le redimensionnement du réseau se traduit par la suppression des lignes vers New York, Milan, Barcelone, Lyon, Marseille, Libreville et Douala — précisément les destinations transatlantiques et intercontinentales potentiellement profitables. Ces suppressions ne sont pas des choix stratégiques, mais des capitulations face à l’incapacité opérationnelle. Réduire Air Sénégal à un transporteur régional, c’est la condamner à la marginalisation face à Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc ou Air Côte d’Ivoire.
Le Paradoxe de la Souveraineté
L’argument de la souveraineté nationale mérite déconstruction. Quelle souveraineté quand Air Sénégal dépend quasi-exclusivement de contrats de leasing avec des fonds américains ? L’annonce en octobre 2025 d’une enveloppe de 66 milliards FCFA pour acquérir deux avions est arrivée sept ans trop tard, après plus de 100 milliards engloutis en loyers.
Quelle souveraineté avec quatre directeurs généraux depuis 2018 — Philippe Bohn, Ibrahima Kane, Alioune Badara Fall, Tidiane Ndiaye, chacun arrivant avec des promesses, chacun ( saut Tidiane pour le moment ) repartant dans l’échec ? Cette rotation révèle une instabilité incompatible avec la gestion d’une compagnie aérienne nécessitant vision de long terme et continuité.
La vraie souveraineté aérienne se mesure à la capacité de générer une demande soutenue, de former des cadres compétents, de créer un écosystème favorable. Le Sénégal dispose d’atouts réels : l’AIBD est un hub moderne, la diaspora constitue un marché captif, le potentiel touristique est immense. Mais ces atouts ne bénéficient pas à Air Sénégal, gérée comme instrument politique et non comme entreprise.
Entre dettes et attractivités
Le PRES 2025-2028 prévoit un effort de 6 400 milliards FCFA. Mais selon le professeur Amath Ndiaye, cette enveloppe ne couvre que le déficit budgétaire, pas le service de la dette. Le besoin total sur 2025-2028 s’établit à 22 480 milliards FCFA, laissant un écart de 16 080 milliards à combler par endettement extérieur. Malgré le discours sur la souveraineté financière, le Sénégal reste tributaire du FMI et des marchés financiers.
Dans ce contexte de rigueur absolue, Air Sénégal devient un luxe intenable. Le Forum Invest in Sénégal d’octobre 2025 a généré 13 211 milliards FCFA d’intentions d’investissement, mais les investisseurs scrutent la capacité de l’État à gérer les deniers publics. Un État engloutissant des milliards dans une compagnie déficitaire envoie un signal désastreux. Le Sénégal se classe 97e sur 146 pays dans le Global Attractiveness Index 2025, derrière le Maroc (85e), la Côte d’Ivoire (89e) et l’Afrique du Sud (96e).
Les Questions évitées
Pourquoi Air Sénégal ne génère-t-elle aucun revenu viable ?
Une compagnie aérienne doit vendre des sièges, optimiser ses taux de remplissage, maîtriser ses coûts, développer des services annexes (fret, maintenance, formation). Air Sénégal accumule les contre-performances. Les contrats secret-défense autour de l’AIBD, mentionnés dans le communiqué du Conseil des ministres, suggèrent des dérives graves. Comment des contrats d’infrastructure peuvent-ils soustraire 200 milliards FCFA de redevances aéroportuaires (RDIA) à tout contrôle ?
L’ouverture du capital : panacée ou cache-misère ?
Le gouvernement évoque l’ouverture du capital d’Air Sénégal Express au secteur privé national. L’expert Ciré Gaydel Lô met en garde contre toute précipitation. Mais pourquoi un investisseur privé rationnel accepterait-il de s’associer à une entreprise minée par l’inefficacité, l’instabilité managériale et l’ingérence politique ? L’expérience d’Air Sénégal International, où Royal Air Maroc détenait 51%, est instructive : malgré cette participation majoritaire d’un acteur expérimenté, la compagnie a fait faillite en 2009.
L’audit comme diversion tactique
L’annonce d’un audit complet peut sembler rassurante. Mais combien d’audits depuis 2018 ? L’IGE déployée en avril 2025, quatre directeurs généraux convoqués, KPMG et Affirmative-Afrique ayant produit des rapports confidentiels. Et alors ? Ces audits accoucheront-ils de poursuites, de restitutions, de sanctions ? L’histoire suggère que non. Les audits servent surtout à gagner du temps et distribuer les responsabilités dans un brouillard technocratique.
Les options Impensées
Scénario 1 : Liquidation contrôlée et partenariat stratégique
Liquider Air Sénégal tout en négociant un partenariat avec Ethiopian Airlines, Turkish Airlines ou Emirates pour faire de l’AIBD leur hub régional. Ces compagnies apportent savoir-faire, réseau international et capacité financière. L’État se concentrerait sur la régulation, les infrastructures et la formation.
Scénario 2 : Modèle low-cost régional strict
Abandonner toute ambition de compagnie globale et créer un véritable low-cost régional, spécialisé sur les liaisons Dakar-capitales ouest-africaines, avec flotte homogène en propriété (pas en leasing), personnel sénégalais formé localement, gestion sans interférences politiques. C’est le modèle d’Air Arabia, Jambojet ou Fastjet. Moins glorieux, mais potentiellement viable.
Scénario 3 : Hub de l’aviation d’affaires et du fret
Renoncer au transport de passagers (marché hyperconcurrentiel) pour se spécialiser sur le fret aérien et l’aviation d’affaires. Avec la zone économique de Diamniadio, le port de Ndayane et les projets pétroliers/gaziers, le besoin de transport de marchandises est réel. Ethiopian Airlines et DHL ont démontré la profitabilité du fret en Afrique.
Ces scénarios ne sont pas politiquement corrects. Ils heurtent la fierté nationale, remettent en cause les rentes, mettent fin aux postes dorés. Mais ils ont l’avantage d’être factuels, économiquement cohérents, et compatibles avec les contraintes budgétaires du Sénégal.
Jusqu’où ira le déni ?
Le plan de restructuration d’avril 2025 n’est ni le premier ni le dernier. Depuis Air Afrique, le Sénégal a injecté des centaines de milliards dans des compagnies condamnées par des tares structurelles : sureffectif, ingérences politiques, locations abusives, absence de stratégie commerciale.
La question n’est plus de savoir si Air Sénégal survivra — elle ne le peut pas dans sa configuration actuelle. La question est : combien de temps encore le Sénégal s’accrochera à ce mirage coûteux ? Combien de milliards supplémentaires seront sacrifiés sur l’autel d’une souveraineté fantasmée, alors que des secteurs vitaux — santé, éducation, ens enseignement agriculture — crient famine ?
Le gouvernement Sonko se présente comme celui de la rupture, de la transparence, de la gestion rigoureuse. Qu’il prouve cette rupture en osant ce qu’aucun régime précédent n’a osé : reconnaître l’échec, tirer les leçons de soixante ans de déconvenues, et inventer un nouveau modèle pour l’aviation sénégalaise. Un modèle qui ne soit ni une copie servile, ni un refuge pour clientèles politiques, mais une entreprise viable au service de l’économie.
L’histoire ne pardonne pas. Elle est là, implacable, avec ses chiffres : 181 milliards injectés, 118 milliards de dette, 146 milliards de pertes, un plan de relance réalisé à 5%, quatre directeurs généraux en sept ans. Ces chiffres révèlent un système qui ne fonctionne pas et ne fonctionnera jamais tant que les mêmes causes produiront les mêmes effets.
Le courage politique ne consiste pas à défendre l’indéfendable au nom de symboles creux. Il consiste à dire la vérité, même dérangeante, et à prendre les décisions difficiles que l’intérêt général commande. Air Sénégal est aussi un test pour le gouvernement Sonko. S’il échoue sur ce dossier, ce sera un échec de plus dans une longue liste. Mais ce sera surtout le signe que le Sénégal n’a pas encore atteint la maturité politique nécessaire pour affronter ses contradictions les plus profondes.
Alioune NDIAYE

Source : https://xalimasn.com/2026/02/14/air-senegal-le-cyc...