RAPPORT DE BEXCOM INTERNATIONAL : Vérités accablantes sur le bateau « Willis »

Les résultats de l’expertise sont renversants et on se demande même si la Somat n’avait pas opté pour le sabotage à la suite de son bras de fer avec les autorités. Le rapport N.Réf.Bexcom.Int/Bd/, rédigé par Bexcom, à la suite d’un essai technique en mer dans la journée du 16 avril 2008, est sans équivoque. Cet essai a « constitué le premier test réaliste du navire après son arrêt technique ». En effet, le bateau était sorti de son arrêt technique annuel le 3 février 2008 et a été amarré en attente au Môle 5. D’emblée, les experts pointent du doigt l’état de délabrement du navire, qui touche « les ponts non entretenus, les équipements de sécurité, de sûreté, les moteurs de propulsion, les groupes électrogènes, ainsi que les équipements et apparaux de pont ». Ce qui, selon les experts, va « induire lors de l’expertise off-hire (ndlr : lorsque le bateau sera retourné à l’armateur) des frais assez importants qui grèveront la caution bancaire placée chez l’armateur ». En effet, l’Etat, via le Cosec, avait déposé une caution de 609 millions de F Cfa auprès de l’armateur Pt Pelni. L’inventaire des pièces de rechange trouvées à bord montre, selon les experts, que la gestion de celles-ci a été « peu serveuse et fantaisiste ». « Très peu de pièces de rechange ont été embarquées à bord et ont été consommées dès leur arrivée », signale l’expertise, qui cite, aussi, des « pièces non conformes », qui ont été « commandées et utilisées sur les groupes électrogènes (soupe d’échappement plus longue que les pièces originales) ». Dans l’ordre d’apparition des anomalies, l’expertise affirme « deux culasses (numéro 6 et 3 du Mp tribord) qui ont failli, dès les premières heures. Ce qui a conduit à arrêter le moteur et à le remplacer par la culasse du cylindre numéro 6 puis numéro 3 du Mp tribord par la dernière nouvelle culasse commandée par la Somat et une autre de rechange déjà défectueuse et laissée à bord. Ces anomalies sont la conséquence d’une mauvaise réparation de la culasse par Dakarnave lors de l’arrêt technique ». L’expertise cite aussi le « pompage de la turbo soufflante du Mp bâbord, ce qui est un signe de non-étanchéité d’une soupape d’admission du moteur. Après arrêt et nettoyage du collecteur et rinçage de la turbo, le pompage a continué. Il est donc nécessaire de vérifier toutes les soupapes d’admission et s’assurer de l’étanchéité de toutes les autres soupapes d’échappement ». Enfin, le « pompage de la turbo soufflante du Mp tribord. Avec les mêmes remarques ci-dessus ». En conclusion, affirme l’expertise, « il est impératif que toutes les culasses soient levées et visitées une par une lors de tests d’au moins 24 à 36 heures en mer pour éliminer, voire remplacer ou réparer celles qui sont malsaines. Cet essai ne pourra se faire qu’après embarquement d’au moins 5 culasses de rechange. Un devis a été obtenu en Allemagne pour une valeur de 31.000.000 F Cfa Hthd ». Mieux, « les trois groupes électrogènes ont fonctionné sans incidents et ont été couplés, testés et trouvés en bon état de fonctionnement. Le groupe 4, qui est en avarie majeure, nécessite une révision complète et des remplacements de pièces. L’estimation des coûts, selon les devis proposés, est de 23.000.000 francs ». Au niveau du pont, affirme l’expertise, des anomalies ont été également notées. Le rapport cite le « non-fonctionnement du pilote automatique » et la « rupture de la ligne haute pression de commande du guindeau ».

Cheikh Mbacké GUISSE